Hướng dẫn cách tự lắp camera tại nhà từ A-Z

Bài viết này sẽ hướng dẫn bạn cách tự lắp camera tại nhà sao cho thuận tiện và tiết kiệm chi phí nhất. Hy vọng rằng nó giúp ích cho bạn trong việc giữ an ninh cho nhà, cửa hàng, văn phòng, kho xưởng... của bạn.

Để lấy ví dụ cho việc lắp camera wifi, chúng tôi sẽ dùng camera wifi Yoosee để hướng dẫn trực quan. Với camera wifi không dây thì bạn có thể kết nối qua dây mạng hoặc qua wifi đều xem được từ xa. Tất nhiên chúng tôi muốn hướng dẫn cụ thể cách cài từng loại camera wifi nhưng với kinh nghiệm lắp camera wifi của mình, chúng tôi khẳng định rằng hầu hết các loại camera wifi không dây đều được lắp đặt giống nhau.

Bước 1: Cấu hình và cài mạng cho camera wifi

Tại sao đây lại là bước đầu tiên. Đó là bởi bạn không nên lắp xong rồi mới cấu hình như camera có dây thông thường, camera wifi nên được cấu hình từ trước và cài đặt mạng wifi rồi mới lắp đặt. Bởi tính năng tiện dụng và khả năng dễ di chuyển của nó. Nên cấu hình trước vì nếu có lỗi gì ta có thể sửa luôn, tránh việc lắp camera lên rồi phải tháo xuống.

Đầu tiên ta cắm nguồn camera vào ổ điện gần với vị trí bộ phát wifi của nhà bạn. Sau đó bạn mở điện thoại và tải phần mềm về. Phần mềm xem camera Yoosee là Yoosee. Đối với loại camera ip wifi khác bạn có thể mở hướng dẫn đi kèm hoặc tìm trên mạng để biết phần mềm xem cam. Sau khi tải về thành công bạn đăng ký một tài khoản. Sau đó mở phần mềm lên và Thêm thiết bị mới.

Tiếp đó ta chọn phương thức kết nối camera wifi với mạng Internet. Có 2 phương thức kết nối chính là Smartlink (Kết nối wifi) hoặc Kết nối có dây (Cắm dây mạng vào camera). Thông thường khi cài camera không dây ta sẽ chọn phần kết nối wifi để đỡ phải cắm dây. Tuy nhiên nếu bạn muốn nhanh chóng kết nối có thể cắm dây sau đó chuyển sang kết nối wifi sau.

Tiếp đó ta nhập mật khẩu wifi vào phần mềm. Lưu ý điện thoại phải kết nối với mạng wifi muốn cài đặt. Sau đó ta ấn tiếp tục và đợi phần mềm quét.

Đợi khoảng 30s là bạn đã xem được camera wifi qua phần mềm rồi. Đây là kết quả sau khi cài xong. Hầu hết tất cả camera wifi đều có cách cài đặt như vậy. Bạn chỉ cần nhớ 3 bước chính:

B1: Tải phần mềm camera về điện thoại.

B2: Mở phần mềm lên, nhập mật khẩu wifi vào và tiến hành quét

B3: Nhập mã xác nhận hoặc mật mã là xem được camera.

Đối với việc cài camera wifi xem trên laptop, pc thì bạn cũng chỉ cần tải phần mềm về, thêm camera là xem được. Rất đơn giản và dễ dàng phải không nào.

Bước 2: Xác định vị trí lắp camera wifi

Sau khi cấu hình camera không dây xong, ta nên lựa chọn vị trí thích hợp để đặt quan sát. Vị trí lắp camera phụ thuộc vào các yếu tố sau:

Dây nguồn: Dây nguồn camera thường dài khoảng 1m – 2m. Nếu bạn muốn lắp ở xa ổ cắm điện thì cần phải cắt và đấu thêm dây. Nếu dùng dây quá dài, bạn cần phải buộc gọn lại nếu không muốn dây dợ lòng thòng xấu nhà.

Vị trí đó có nằm trong phạm vi wifi không. Nếu không thì bạn sẽ không thể xem được camera hoặc phải cắm dây mạng trực tiếp để xem.

Góc quan sát của camera. Hãy lắp ở vị trí có thể nhìn bao quát nhất có thể. Góc quan sát bình thường của camera wifi là 90 độ. Đối với loại camera mắt cá thì là 180 độ.

Khả năng chịu đựng thời tiết của camera wifi. Thường thì camera wifi được sử dụng trong nhà. Nếu muốn lắp ngoài trời, bạn cần xem loại camera đó có tiêu chuẩn chống chịu IP65, IP66 hay IP67 không. Nếu không gặp trời mưa, camera sẽ bị hỏng.

Bước 3: Tiến hành lắp đặt camera wifi

Sau khi đã hoàn thành 2 bước trên. Bạn cần chuẩn bị những thứ sau để tiếp tục tự lắp đặt camera quan sát qua wifi:

Khoan bê tông (Khoan sắt nếu bạn muốn bắt lên tấm tôn)

Tô vít, đinh vít và nở

Dây điện (Nếu camera ở xa ổ điện)

Băng dính, dây thít

Thang (Nếu ở lắp camera trên cao)

Bạn xác định vị trí, cầm chân đế và dùng tô vít để đánh dấu vị trí cần khoan. Sau đó tiến hành khoan 2 lỗ. Sau đó bắt vít cố định chân đế camera. Tiếp theo bắt camera wifi vào chân đế. Cuối cùng là cắm điện cho camera. Nếu dây lòng thòng bạn có thể dùng dây thít buộc gọn lại. Sau khi camera lên hình, bạn vuốt trên phần mềm để điều chỉnh góc quan sát cho ưng ý.

Bây giờ bạn có một camera IP không dây được thiết lập với các tính năng giám sát an ninh nhà của bạn, con cái hoặc tại cửa hàng, nơi làm việc. 

Nâng cao năng lực lãnh đạo, sức chiến đấu của tổ chức Đảng; huy động mọi nguồn lực phát triển Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam; chủ động, tích cực thực hiện chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050, là chủ đề chính của Đại hội Đại biểu Đảng bộ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) lần thứ 11, diễn ra trong hai ngày 10 và 11-8.

Các đồng chí: Đinh La Thăng, Ủy viên T.Ư Đảng, Bí thư Ban Cán sự Đảng, Bộ trưởng Giao thông Vận tải; Bùi Văn Cường, Ủy viên dự khuyết T.Ư Đảng, Bí thư Đảng ủy Khối Doanh nghiệp T.Ư dự và chỉ đạo Đại hội.

Đại hội đã đánh giá, phân tích những kết quả đạt được trong nhiệm kỳ vừa qua, thảo luận và nhất trí lựa chọn một số chỉ tiêu cơ bản để tập trung lãnh đạo thực hiện trên cả hai phương diện: sản xuất kinh doanh và xây dựng Đảng.

Với phương châm hành động của Đảng bộ nhiệm kỳ 2015-2020 là “Đổi mới - dân chủ - đoàn kết - phát triển”, Đảng bộ phấn đấu đạt mức tăng trưởng bình quân hàng năm về doanh thu vận tải từ 8% trở lên; khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 4%; vận chuyển hành khách là 3%; tàu khách Thống Nhất đi đúng giờ đạt 99%, đến đúng giờ đạt 85%; với tàu khách khu đoạn lần lượt là 98% và 80%.

Tiếp tục kiềm chế và giảm dần tai nạn giao thông đường sắt ở cả ba tiêu chí: số vụ tai nạn, số người bị chết và số người bị thương. Công ty mẹ và các công ty con, công ty liên kết thực hiện hoàn thành nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước; bảo đảm việc làm cho người lao động, thu nhập bình quân đầu người tăng 8%/năm. Trong công tác xây dựng Đảng, phấn đấu không có tổ chức cơ sở đảng yếu kém. Cả nhiệm kỳ kết nạp hơn hai nghìn đảng viên mới. Tất cả cơ sở đảng phát triển được đảng viên.

Phát biểu chỉ đạo Đại hội, đồngchí Bùi Văn Cường, Ủy viên dự khuyết T.Ư Đảng, Bí thư Đảng ủy Khối Doanh nghiệp T.Ư, lưu ý, trong bối cảnh còn nhiều thách thức, Ban Chấp hành Đảng bộ khóa mới cần bám sát chức năng, nhiệm vụ của Tổng Công ty; tiếp tục đổi mới mạnh mẽ, nâng cao hiệu quả lãnh đạo hoạt động, hiệu quả sản xuất kinh doanh, công tác xây dựng Đảng; đồng thời nâng cao đời sống, bảo đảm việc làm cho cán bộ, công nhân và người lao động; chủ động đổi mới, nâng cao năng lực quản trị doanh nghiệp, chất lượng nguồn nhân lực, ứng dụng các thành tựu khoa học, công nghệ trong SXKD theo ba nghị quyêt chuyên đề của Đảng ủy Khối; tiếp tục khắc phục những yếu kém, khuyết điểm nhiệm kỳ qua, phát hiện, lựa chọn, tập trung chỉ đạo quyết liệt, tạo bước chuyển biến mạnh mẽ ở những khâu đột phá. Kiện toàn tổ chức cán bộ và mô hình hoạt động.

Chỉ rõ những hạn chế, khuyết điểm, đồng chí Đinh La Thăng mong muốn, ngành đường sắt cần thực hiện chủ trương của Đảng “giao thông vận tải phải đi trước một bước”; thu hút mạnh các thành phần kinh tế đầu tư và tham gia vào kinh doanh vận tải đường sắt; từng bước nâng cao thị phần vận tải đường sắt, phát huy tiềm lực, tiềm năng sẵn có, chú trọng vận tải đa phương thức, vận tải logitics, nhất là trên các trục chính tiềm năng như hành lang Bắc – Nam, Đông – Tây, kết nối với cảng biển, cảng thủy nội địa, cảng cạn (ICD) và các khu công nghiệp, nhà máy lớn.

Chủ động triển khai công tác Tái cơ cấu toàn diện Tổng Công ty, thực hiện công tác cổ phần hóa, thoái vốn tại các doanh nghiệp theo đúng lộ trình, đúng quy định của pháp luật. Tập trung vào hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải, chủ động trong chuẩn bị và thực hiện đầu tư, phấn đấu đến năm 2020, sẽ có loại hình vận tải đường sắt tiên tiến hơn; tạo bước đột phá trong đầu tư nâng cao chất lượng kết cấu hạ tầng…

Đại hội đã bầu 41 đồng chí vào Ban Chấp hành khóa mới.

* Dịp này Tổng Ccông ty ĐSVN khai trương Đoàn tàu tuyên truyền chào mừng Đại hội Đại biểu Đảng bộ Tổng Công ty ĐSVN, chạy hành trình Hà Nội – Sài Gòn và ngược lại từ ngày 10-8 đến ngày 11-8-2015. Theo Bí thư Đảng ủy Tổng Công ty, Chủ tịch HĐTV Trần Ngọc Thành, đoàn tàu làm nhiệm vụ tuyên truyền sâu rộng về Đại hội Đảng bộ Tổng Công ty ĐSVN đến hành khách đi tàu , nhằm tạo sự quan tâm của xã hội đối với ngành đường; đồng thời, nâng cao nhận thức, khơi dậy niềm tự hào của cán bộ nhân viên về truyền thống Đảng bộ Tổng Công ty ĐSVN và những kết quả đạt được qua các kỳ đại hội; qua đó, phát huy cao nhất vai trò của CBNV trong công cuộc tái cơ cấu, xây dựng Tổng Công ty ĐSVN phát triển bền vững và từng bước hiện đại.

Khởi động dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Bộ trưởng Đinh La Thăng yêu cầu các cơ quan liên quan nghiên cứu, lập đề án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để trình Quốc hội trước năm 2020

Tại cuộc họp Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) mới đây, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã chỉ đạo các đơn vị và cơ quan liên quan xây dựng kế hoạch triển khai Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050. Trong đó, làm rõ các thông tin về việc xây dựng các tuyến đường sắt mới, hiện đại hóa tuyến vận tải đường sắt Bắc - Nam để công khai cho nhân dân biết. Nếu cần thiết có thể sẽ công bố công khai để người dân góp ý; phấn đấu trước năm 2020 sẽ trình Quốc hội chủ trương xây dựng.

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng

 Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết đường sắt Bắc - Nam đang được hiện đại hóa, nâng tốc độ khai thác từ 60 km/giờ lên khoảng 90 km/giờ, đồng thời sẽ xây dựng một đường sắt đôi khổ 1.435 mm các đoạn tuyến mới, tốc độ thiết kế khoảng từ 160 km/giờ đến dưới 200 km/giờ. “Chúng tôi sẽ thực hiện phân kỳ đầu tư, chọn đầu tư tuyến đoạn Hà Nội - Vinh và đoạn TP HCM - Nha Trang trước, khi điều kiện kinh tế cho phép sẽ kết nối để làm sao phát triển đồng bộ giữa các phương thức vận tải với nhau” - ông Thăng nói.

Trước đó, ngày 10-2, Thủ tướng Chính phủ ban hành quyết định phê duyệt Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, từ nay đến năm 2020, tập trung nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, trong đó ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam để đạt tốc độ bình quân 80-90 km/giờ đối với tàu khách và 50-60 km/giờ đối với tàu hàng; nâng cấp các tuyến Yên Viên - Lào Cai, Gia Lâm - Hải Phòng, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lạng Sơn; đầu tư, nâng cấp, cải tạo các nhà ga trọng điểm, ga có lượng hành khách lớn; từng bước xóa bỏ các điểm giao cắt đồng mức giữa đường bộ và đường sắt, ưu tiên đầu tư xây dựng nút giao khác mức tại các điểm giao cắt có lưu lượng giao thông lớn.

Đối với đường sắt xây dựng mới, chiến lược cũng đặt ra mục tiêu nghiên cứu phương án xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao với đường đôi khổ 1.435 mm, chuẩn bị các điều kiện cần thiết để từng bước ưu tiên xây dựng trước những đoạn tuyến có nhu cầu vận tải hàng hóa lớn, đặc biệt khu vực kết nối với Hà Nội và TP HCM...; từ năm 2020 đến 2030, xây dựng hệ thống đường sắt đạt tốc độ cao (trước mắt khai thác tốc độ chạy tàu từ 160 km/giờ đến dưới 200 km/giờ) đường đôi khổ 1.435 mm và điện khí hóa, hạ tầng tuyến để có thể đáp ứng khai thác tốc độ cao tốc 350 km/giờ trong tương lai.

Theo nld.com.vn

Xã hội hóa ngành đường sắt

Trong bối cảnh các nguồn vốn cho đầu tư hạ tầng vận tải đường sắt ngày càng eo hẹp, ngành đường sắt đang được đẩy mạnh tái cơ cấu theo hướng Tổng công ty Đường sắt VN sẽ chỉ kinh doanh kết cấu hạ tầng.

Rất dễ kêu gọi doanh nghiệp đầu tư vào kho, bãi hàng ở các ga đường sắt vì vốn bỏ ra không nhiều và khả năng thu hồi nhanh Loay hoay nguồn vốn Theo Cục Đường sắt VN, trong quy hoạch tổng thể phát triển GTVT ngành Đường sắt được duyệt đến năm 2020, nguồn vốn cho kết cấu hạ tầng đường sắt lên đến hơn 941 nghìn tỷ đồng. Nhu cầu vốn cho quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt hiện có và vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt khoảng hơn 201 nghìn tỷ đồng. Ông Vũ Quang Khôi, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, nhu cầu vốn đến năm 2020 rất lớn, trong khi nguồn ngân sách dự kiến chỉ đáp ứng được 45% nên còn thiếu khoảng 55% chưa xác định được nguồn. Ngoài sự thiếu hụt này, phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt chỉ bù đắp được khoảng 24%, còn lại ngân sách hàng năm Nhà nước phải cấp bổ sung gần 80%. Chính vì nguồn vốn Nhà nước cấp quá ít, nên để phát triển được kết cấu hạ tầng đường sắt cần huy động từ nhiều nguồn xã hội hóa để chia sẻ gánh nặng. Ông Khôi cho biết thêm, đầu tư cho đường sắt có tính đặc thù là nguồn vốn lớn, hoàn vốn lâu nên cũng kém hấp dẫn các nhà đầu tư. Đến nay, chưa có dự án hay công trình kết cấu hạ tầng đường sắt nào được đầu tư từ nguồn vốn xã hội hóa, mới có một số ít doanh nghiệp bên ngoài ngành đầu tư vào vận tải đường sắt. 10 tuyến đường sắt có thể xã hội hóa thu hút vốn tư nhân đầu tư Ông Khôi cho biết, nguồn vốn đầu tư cho đường sắt rất lớn, nhưng thời gian thu hồi vốn kéo dài nên ít hấp dẫn được các nhà đầu tư. Cục Đường sắt VN đã đề xuất khoảng 10 tuyến đường sắt hiện có để có thể xã hội hóa. Bên cạnh đó, là ba dự án đường sắt kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT, PPP. Đối với các bãi hàng, kho ở nhà ga sẽ nhượng quyền quản lý, kinh doanh bãi hàng theo hình thức PPP là chính. Thực tế cho thấy, kêu gọi đầu tư vào bãi hàng và kho hàng dễ dàng hơn, do nguồn vốn không nhiều và khả năng hoàn vốn cũng nhanh hơn. Theo thống kê sơ bộ, tổng diện tích các kho, bãi hàng trên tuyến đường sắt hiện khoảng hơn 360.000 m2, tập trung chủ yếu ở các ga lớn như: Hà Nội, Phủ Đức, Đông Hà, Diêu Trì, Sóng Thần, Yên Viên, Kép... Nếu được đầu tư tốt sẽ phát huy được lợi thế cạnh tranh. Dự kiến, một số kho và bãi hàng sẽ được nâng cấp để container hoặc cảng ICD như Yên Viên (Hà Nội), Kép, từ đó nâng cao được sức cạnh tranh trong vận tải hàng hóa đường sắt. Bên lề Hội nghị Tổng Giám đốc đường sắt ASEAN, ông Bun Soòng, Quốc vụ khanh của Bộ Giao thông công chính Campuchia cho biết, đường sắt Campuchia đã được tư nhân hóa từ năm 2009, giao cho công ty của Australia chịu trách nhiệm bảo dưỡng cơ sở hạ tầng và chịu trách nhiệm vận hành. Tuy nhiên, theo ông Bun Soòng, để có thành công, doanh nghiệp chỉ nên tập trung vận hành, còn về đầu tư cơ sở hạ tầng rất lớn nên cần sự hỗ trợ mạnh mẽ về cơ chế chính sách và nguồn vốn của Chính phủ trong kêu gọi đầu tư theo nhiều hình thức. Đối với kết cấu hạ tầng đường sắt, trong thời gian qua cũng đã có những tín hiệu đáng mừng khi một số nhà đầu tư bên ngoài ngành Đường sắt đã quan tâm nghiên cứu 8 dự án, như dự án ga Xuân Giao A, cầu Bình Lợi, ga Lim, tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu, TP. HCM - Lộc Ninh, TP HCM - Cần Thơ, dự án đường sắt vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng và đường sắt vận chuyển boxit Bù Đăng. Trong đó, một số dự án được quan tâm đầu tư theo hình thức BOT như dự án cầu đường sắt Bình Lợi. Ông Ngô Anh Tảo, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, đến nay thiết kế cầu đã xong phần trên bờ. TP HCM đã thống nhất vị trí, kiến trúc cầu. Về phương án tài chính, Bình Dương sẽ cho mượn khoảng 300 tỷ đồng để xây dựng, sau đó sẽ xin thí điểm thu phí các phương tiện thủy tải trọng lớn để chi trả trong hai năm. Theo đánh giá, việc đầu tư dự án này là bước đột phá trong xã hội hóa đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, tạo điều kiện khai thác hiệu quả, nâng cao năng lực vận tải đường sắt và cả đường thủy của tuyến đường thủy Đông Nam bộ. Còn ông Khôi cho biết, đối với một số tuyến đường sắt như: Yên Viên - Lào Cai và Gia Lâm - Hải Phòng, đơn vị đang đề xuất hình thức đầu tư PPP thí điểm nhượng quyền kinh doanh, khai thác tuyến vì đây là những tuyến có lợi thế về thương mại nhất. Đối với tuyến Hà Nội - TP HCM trước mắt sẽ đề xuất nhượng quyền khai thác trên một số tuyến, khu đoạn chưa thực hiện hết năng lực...

Vận tải đường sắt trước những áp lực cạnh tranh

Đường bộ cao tốc, hàng không giá rẻ liên tục được đưa vào vận hành thu hút nhiều hành khách, khiến ngành vận tải đường sắt đang ở vị trí độc quyền trước đây phải “giật mình” nhìn lại vị trí của mình trong thị trường dịch vụ vận tải khách. Nếu không kịp thời thay đổi, ngành đường sắt sẽ khó chống đỡ áp lực cạnh tranh này. 

Phải cắt giảm toa tàu vì ít khách 

Cao tốc Nội Bài - Lào Cai rút ngắn thời gian lưu thông 4 tiếng so với trước đây, giúp giảm nhiều chi phí vận tải.

“Hơn 40 ngày, kể từ khi cao tốc Nội Bài - Lào Cai thông xe đi vào hoạt động (ngày 21/9/2014), lượng hành khách đi tàu trên tuyến Hà Nội - Lào Cai đã giảm khoảng 15 - 20% so với trước. Ngành vận chuyển hàng hóa đường sắt đã phải cắt giảm toa xe với tàu chạy ngày thường để đỡ lãng phí và nối lại toa vào cuối tuần”, Phó Tổng giám đốc Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội Nguyễn Văn Bính cho biết.

Phóng viên báo Tin Tức tìm hiểu được biết: Khoảng 40 ngày qua, tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai đã thu hút trên 200.000 lượt phương tiện lưu thông trên tuyến, bình quân mỗi ngày có gần 8.000 lượt xe. Hầu hết lái xe đánh giá, thời gian chạy toàn tuyến từ 8 giờ rút xuống còn 3-4 giờ và tiết kiệm được nhiên liệu từ 20 - 30% so với lộ trình cũ. Đối diện với thực tế này, theo ông Bính, ngành đường sắt đã phải giảm giá vé giường nằm 10% và giảm giá vé tập thể cho các đoàn khách trên tuyến này.

Bên cạnh đó, theo ông Bính, các chuyến tàu Hà Nội - Lào Cai hiện nay vắng khách là do đường sắt trên tuyến đang được cải tạo nâng cấp, nên các chuyến tàu đến ga bị chậm từ 1 - 1,5 giờ. Điều này cũng ảnh hưởng đến thời gian chờ, tác động đến tâm lý hành khách. Việc nâng cấp đường sắt Hà Nội - Lào Cai sẽ hoàn thành trong quý I/2015, đến khi đó, các chuyến tàu Hà Nội - Lào Cai mới được rút ngắn thời gian chạy từ 1,5 - 2 giờ so với trước đây. 

Anh Nguyễn Tuấn Linh, nhà ở TP Lào Cai thường xuyên đi tàu Hà Nội - Lào Cai cho biết: “Có ai đi về Lào Cai mới biết nỗi thống khổ về việc mua vé tàu. Mỗi năm có mấy đợt nghỉ lễ, muốn về nhà thăm bố mẹ, nhưng không bao giờ tôi mua được vé ở ga. Lần nào mua vé người bán vé cũng kêu hết vé, tôi mua sớm thì họ kêu là chưa bán...".

"Chưa kể đến các dịch vụ trên tàu quá kém, nhếch nhác, cộng với việc mất quá nhiều thời gian. Cả chặng đường dài khoảng 300 km, mà tàu chạy tới hơn 8 tiếng. Bây giờ đã có đường cao tốc, nếu đường sắt không nâng cao chất lượng dịch vụ, phục vụ, không ít hành khách sẽ bỏ đường sắt để đi đường cao tốc…”, anh Linh nói.

Sau tuyến đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, sẽ đến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và nhiều tuyến ngắn hàng không giá rẻ phát triển, đường sắt sẽ tiếp tục “mối lo” mất khách hiện hữu. Rõ ràng, đường sắt không còn là lựa chọn ưu tiên số 1 cho những chuyến đi. Các chuyên gia giao thông cho rằng: Ngành đường sắt đang trong thời điểm khó khăn nhất. Đây cũng là thời điểm “thử lửa” đối với ngành trên con đường đổi mới, tái cơ cấu. 

Giảm 50% giá vé trên các chặng dài

Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Vũ Tá Tùng nhận định: Vận tải đường sắt chỉ chiếm dưới 1% thị phần vận tải cả nước. Ngành đang đứng trước khó khăn, thách thức lớn chưa từng có. Để vực dậy vị thế, tổng công ty đang cố gắng thực hiện nhiều giải pháp thu hút khách hàng, trong đó áp dụng giảm sâu giá vé tới gần 50% đối với các khách hàng đi cự ly dài trên 1.300km và mua trước hai tháng. Đây cũng là điều chưa từng có trong tiền lệ. 

"Từ đầu năm đến nay, toàn ngành đường sắt đã tích cực đổi mới, thay đổi lại hình ảnh và chất lượng dịch vụ. Dịp Tết Nguyên đán Ất Mùi 2015, hành khách sẽ được chứng kiến một hình ảnh đường sắt khác với đường sắt Việt Nam thời gian qua”, ông Trần Ngọc Thành, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khẳng định.

Thời gian tới, ngành sẽ tiếp tục chính sách giảm giá vé chặng đối với từng chuyến và trên mỗi đoàn tàu đều có loại vé rẻ hơn vé ô tô Bắc - Nam, giảm vé tàu mua tập thể, nhằm đáp ứng được mọi đối tượng hành khách. 

Cuối tháng 11 này, hệ thống bán vé điện tử đi vào hoạt động sẽ góp phần giúp hành khách mua vé tàu dễ dàng, thuận lợi hơn. Hành khách có thể mua vé qua điện thoại thông minh, đặt vé qua tin nhắn, mua vé qua thiết bị bán vé tự động tại ga hoặc đại lý và có thể thực hiện thanh toán qua các thẻ… 

Để lấy lại hình ảnh và thu hút hành khách, bản thân ngành đường sắt phải tự thay đổi. Và những thay đổi gần đây, dù mới chỉ là bước đầu nhưng đáng được ghi nhận. Các đoàn tàu đã trở nên sạch sẽ hơn, hàng loạt công trình, hạng mục trong các nhà ga đã được đẩy nhanh tiến độ thi công, đưa vào sử dụng. Đặc biệt, phương châm “4 xin, 4 luôn” của Bộ GTVT cũng đang được ngành đường sắt thực hiện nghiêm chỉnh, nhằm thay đổi diện mạo, chất lượng toàn ngành.

(Theo baotintuc.vn)

Tổng công ty đường sắt đang đúng hướng trong tái cơ cấu?

Sáng ngày 16/9, Bộ trưởng Đinh La Thăng chủ trì cuộc họp về kết quả 9 tháng của Tổng Công ty Đường sắt VN (VNR). Bộ trưởng cho biết, VNR đã có nhiều kết quả đáng ghi nhận, chất lượng phục vụ đã được nâng cao, đã có dự án xây dựng vượt tiến độ.

Ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt VN phát biểu tại cuộc họp

Chỉ đạo tại cuộc họp, Bộ trưởng yêu cầu VNR tiếp tục thực hiện tốt các kế hoạch và nhiệm vụ đã đặt ra. “Việc tái cơ cấu, đổi mới doanh nghiệp của VNR đang đi đúng hướng và cho những kết quả tích cực, được nhân dân ghi nhận” ,Bộ trưởng cho biết.

Tuy nhiên, Bộ trưởng Đinh La Thăng lưu ý VNR phải tiếp tục thực hiện tốt phương châm An toàn – Thuận tiện – Thân thiện – Hiệu quả – Đúng giờ và thực hiện tốt phong trào “4 xin” – “4 luôn”. Trong thời gian qua, cán bộ công nhân viên ngành Đường sắt đã thực hiện khá tốt các phong trào này, thái độ phục vụ của nhân viên đã chuyển biến.

Bộ trưởng yêu cầu VNR thực hiện các giải pháp đẩy mạnh sản xuất kinh doanh theo cơ chế thị trường. Chuẩn bị tốt các phương án phục vụ nhân dân đi lại dịp Tết Dương lịch và Nguyên đán sắp tới. “Năm nay dứt khoát không để tình trạng người dân kêu vì khó mua vé. Vì vậy phải đẩy mạnh tiến độ dự án hệ thống bán vé điện tử, họp báo công khai phương án bán vé mới để người dân biết và không bỡ ngỡ khi mua vé theo hình thức mới. Bộ trưởng lưu ý, trên vé phải ghi đúng tên địa danh. Bên cạnh đó, VNR tiếp tục nâng tỷ lệ tàu đúng giờ, cố gắng theo biểu đồ mới”, Bộ trưởng nói.

Về tái cơ cấu vận tải, Bộ trưởng yêu cầu VNR nghiên cứu cơ cấu lại vận tải hàng hóa và hành khách cho phù hợp tình hình mới, nhất là một số tuyến có lượng khách ít. Bên cạnh đó, VNR cần đẩy nhanh tiến độ các dự án trọng điểm, trong đó có dự án lắp thiết bị vệ sinh tự hoại trên toa xe, có thể kêu gọi nhiều doanh nghiệp cùng làm để đẩy nhanh tiến độ. Tiếp tục phối hợp kiểm soát tải trọng xe. Các ga và kho của đường sắt phải cam kết không cho phương tiện quá tải, thậm chí, cách chức cán bộ nếu phát hiện có phương tiện để quá tải. Đẩy mạnh hơn nữa thoái vốn và cổ phần hóa doanh nghiệp. Đơn vị nào làm được phải làm ngay, không chờ đợ, Bộ trưởng nói.

Ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc VNR cho biết, trong 9 tháng, Tổng công ty đã đạt được nhiều kết quả. Tăng trưởng tất cả các khối đạt 4,32%, riêng vận tải tăng gần 10% doanh thu, quý 3 tăng tốt nhất. VNR đã đón bắt cơ hội siết chặt tải trọng phương tiện đường bộ để tăng vận tải hàng hóa trên đường sắt, nên tăng trưởng hàng hóa tăng gần 30% trong quý 3. Một điều đáng mừng nữa là đã chặn được đà sụt giảm sản lượng vận tải hành khách.

Về các dự án, ông Tùng cho biết, dự kiến đến 21/11 sẽ xong hệ thống bán vé điện tử, kịp thời sử dụng trong dịp Tết. Tông công ty cũng xác định phải giảm giá thành vận tải, giảm sức kéo đầu máy, xây dựng lại phần mềm kế toán, xây dựng lại toàn bộ hệ thống định mức… Các dự án phòng chống bão lũ đang được tích cực hoàn thành thủ tục nghiệm thu.

Trong quý IV, VNR tập trung 7 nhiệm vụ chính, trong đó đẩy mạnh tái cơ cấu, đổi mới doanh nghiệp; hoàn thiện điều chỉnh chiến lược GTVT đường sắt; bảo đảm ATGT, an toàn chạy tàu, đẩy nhanh tiến độ các dự án trọng điểm…

Theo giaothongvantai.com.vn

Ngành đường sắt Việt Nam hoạt động còn theo kiểu bao cấp, thụ động

 “Muốn phát triển thì phải đổi mới, phải trải thảm đỏ mời chào khách hàng, thế nhưng đằng này lại tỏ thái độ độc quyền, bao cấp để chờ người ta đến. Ngành đường sắt trồng cây sung rồi ngồi chờ sung rụng, làm việc theo kiểu quả trứng - con gà”.

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Đinh La Thăng phản ứng gay gắt như vậy trước cách thức làm ăn của ngành đường sắt trong cuộc họp bàn về việc Nâng cao năng lực, chất lượng vận tải đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không để giảm tải cho vận tải đường bộ, diễn ra chiều 18/4

.

Độc quyền, bao cấp

Trong bối cảnh hoạt động vận tải đường bộ đang quá tải và có nhiều bất cập, không ít chủ hàng đã tính tới những cách thay đổi phương thức vận chuyển hàng hóa của mình, tuy nhiên sau khi tìm đến ông chủ của những toa tàu thì các doanh nghiệp lại lắc đầu ngao ngán với suy nghĩ “lợi thì có lợi nhưng răng chẳng còn”!

Phải mất 6-7 tiếng đồng hồ chạy xe từ Lào Cai về Hà Nội để có mặt tại cuộc họp quan trọng về nâng cao năng lực và chất lượng vận tải dưới sự chủ trì của Bộ trưởng Đinh La Thăng, nhưng đại diện công ty gang thép của tỉnh miền núi này cũng chỉ nói ngắn gọn rằng: “Với công suất 500.000 tấn phôi thép/năm thì nhu cầu vận chuyển là rất lớn, vậy nhưng chúng tôi làm việc với đường sắt nhiều lần rồi mà vẫn chưa có kết quả”.

Còn bà Vũ Thị Huyền Đức - Tổng Giám đốc Tổng Công ty Mía đường 1 - cho biết: “Hàng hóa của chúng tôi phải di chuyển từ Thanh Hóa ra Hà Nội rồi chuyển tiếp đi cung ứng tại thị trường các tỉnh biên giới phía Bắc. Chúng tôi ký hợp đồng vận chuyển 10.000 tấn đường với đường sắt nhưng cả tuần nay vẫn chưa được xếp lịch chạy tàu”.

Theo bà Đức, thủ tục đã xong xuôi mà hàng hóa lại bị ùn đọng, vì quá sốt ruột nên bà đã phải mạnh dạn nhắn tin điện thoại cho Bộ trưởng Đinh La Thăng thì vấn đề mới được tháo gỡ.

"Ngành đường sắt trồng cây sung rồi ngồi chờ sung rụng, làm việc theo kiểu quả trứng - con gà”

Một trường hợp khác, từ một nguồn hàng hóa nhưng có tới 70-80% được vận chuyển bằng đường bộ còn đường sắt chỉ là 10%, giải thích cho tỷ lệ chênh lệch quá mức này, ông Đỗ Doãn Hùng - Tổng Giám đốc Tổng Công ty đạm Hà Bắc - cho biết, do chi phí bốc xếp đường sắt cao nên hiệu quả vận tải thấp. Tuy nhiên, nguyên nhân chính khiến đạm Hà Bắc ít qua lại với đường sắt là vì sự độc quyền đến mức khó chịu của ngành vận tải này.

“Làm việc với đường sắt có gì đó mang tính bao cấp, độc quyền và có vẻ không cần tới nhau. Đường sắt vào tận kho của công ty tôi nhưng 1 tuần nay tàu chưa về để vận chuyển khiến hàng hóa bị tồn đọng. Chúng tôi đang tính tới việc tận dụng vận tải đường thủy để giảm áp lực cho đường bộ” - ông Đỗ Doãn Hùng thẳn thắn nói.

“Hàng nhiều mà không chở thì chỉ có bị... thần kinh”

Trước những vấn đề mà doanh nghiệp nêu ra, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã yêu cầu đại diện các đơn vị vận tải đường sắt giải thích rõ ràng và trả lời có hay không sự bao cấp?

Ông Vũ Tá Tùng - Tổng Giám đốc Công ty Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn - cho rằng lúc này đang là cơ hội lớn nhất đối với đường sắt, bởi chưa phải tiếp thị mà lượng hàng hóa đặt vận chuyển đã rất nhiều.

Theo ông Tùng, hệ thống đường sắt từ khu công nghiệp Sóng Thần (tỉnh Bình Dương) đến tỉnh Lào Cai dài gần 2.000 km, nhưng hiện hoạt động vận tải chủ yếu “bí” từ Vinh trở ra, việc xuất khẩu hàng sang Trung Quốc gặp khó khăn vì bị đọng lại ở Lào Cai, nếu giải quyết được ở Lào Cai là sẽ thông suốt.

Tuy nhiên, nói về lỗi ứ đọng, ông Tùng phân bua: “Lỗi không riêng của đường sắt mà do chủ hàng không chịu bốc dỡ, thậm chí còn nghỉ ngày lễ mà vẫn tận dụng toa xe của đường sắt để chứa hàng. Yêu cầu đặt ra là phải điều toa xe để giải quyết luồng hàng từ phía Nam ra”.

Hoạt động vận tải đường sắt trì trệ, độc quyền và bao cấp

Ông Nguyễn Văn Chung - Tổng Giám đốc Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội - cũng lên tiếng: “Mặt nào chưa tốt thì chúng tôi sẽ cố gắng làm tốt, mặt khác chúng tôi cũng mong muốn bạn hàng chia sẻ”.

Thừa nhận sự ách tắc đang xảy ra ở đoạn Lào Cai, ông Chung giải thích việc ký hợp đồng rồi nhưng không cấp được toa xe để vận chuyển hàng cũng chính vì sự ách tắc này. Trong khi đó, bạn hàng không muốn chở ban đêm vì sợ giá cao (đêm 40.000 đồng/tấn, ngày 20.000 đồng/tấn), ban ngày cũng sẽ tranh thủ được thủ tục hải quan để xuất hàng sang Trung Quốc.

“Khách hàng nhiều mà không chở thì chỉ có bị thần kinh, vấn đề là do không đủ năng lực để vận tải, từ hạ tầng đến việc xếp dỡ. Tuy nhiên chỉ nhiều khách ở tuyến Hà Nội - Lào Cai, còn Hà Nội - Hạ Long, Quảng Ninh thì nhu cầu thấp” - ông Chung cho hay.

Ở cấp cao hơn, ông Nguyễn Đạt Tường - Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam - đề cập đến vấn đề cước phí, ông Tường nêu lên giá cước vận chuyển của đường sắt thấp nhưng giá bốc xếp lại không do đường sắt mà là đơn vị khác làm nên hàng lên được tàu thì khách phải chịu cước phí cao. Đây cũng là lí do khó cạnh tranh, phải đẩy giá xuống thấp hơn nữa thì không thể được. Ông Tường cho biết nếu hàng hóa tập trung giao cho đường sắt bốc xếp thì sẽ đảm đương được, nhưng nếu hàng ít không ổn định thì cũng khó làm.

Khi Bộ trưởng vào cuộc

Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng, chuyển biến nhìn thấy rõ ràng sau 15 ngày “siết” xe quá tải trên đường bộ là việc các chủ hàng bắt đầu tìm đến đường sắt, tuy nhiên vấn đề lại cũng nằm ở đường sắt.

“Báo cáo của đường sắt rất dài nhưng tóm lại là để đường sắt phát triển và nâng cao năng lực vận tải thì phải đầu tư hạ tầng và cấm đường bộ. Ngành đường sắt trồng cây sung rồi ngồi chờ sung rụng, phải có phương án đổi mới chứ anh làm việc theo kiểu quả trứng - con gà thì giải quyết sao được vấn đề” - Bộ trưởng Đinh La Thăng gay gắt.

Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng

Tháo gỡ sự ách tắc của ngành đường sắt, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng việc khách không chịu dỡ hàng thì có thể phạt, phạt thật cao thì chủ hàng sẽ phải sợ mà dỡ hàng, như thế sẽ giải phóng được ách tắc. Khách không muốn chở hàng ban đêm thì phải có chính sách khuyến khích như giảm giá 50% thì mới thu hút được. Bên cạnh đó, phải căn cứ vào năng lực của mình mà làm, khi ký hợp đồng phải có ngày tháng cụ thể và phải có xe để chạy thì mới nhận, vậy mà để khách chờ 10 ngày không có xe vận chuyển làm hàng hóa bị đọng nên họ phàn nàn là đúng, họ bảo bao cấp là có cơ sở.

“Vấn đề nằm ở chính ngành đường sắt chứ không phải do ai khác. Muốn phát triển thì phải đổi mới, phải trải thảm đỏ mời chào khách hàng, thế nhưng đằng này lại tỏ thái độ độc quyền, bao cấp để chờ người ta đến. Năng lực bốc dỡ không đủ, chi phí thì cao, khách muốn xếp toa đi trước lại phải “chạy” tiền và qua cửa “cò” theo cơ chế xin - cho, nhận vận chuyển nhưng không chịu trách nhiệm đến cùng, giải quyết sự thì việc lâu, thế thì ai người ta đến? Phải tăng năng lực vận tải, cải cách thủ tục hành chính, chống tiêu cực thì khách hàng mới đến với mình.” - Bộ trưởng Đinh La Thăng chỉ trích.

Có lẽ chưa bao giờ việc giảm tải cho đường bộ lại “nóng” như bây giờ. Theo Thứ trưởng GTVT Trương Tấn Viên, các Vụ trưởng Vụ Vận tải trước kia chỉ biết lo cho an toàn giao thông và trật tự vận tải chứ chưa có giải pháp hay công việc cụ thể nào để thay đổi hoạt động vận tải.

Trước thời Bộ trưởng Đinh La Thăng, ngành GTVT chưa từng có cuộc cải tổ vận tải nào có quy mô lớn và tính chất quyết liệt như hiện nay, bởi thế mà vận tải đường bộ lâu nay quay cuồng với muôn vàn vấn đề và có những tác động không nhỏ đối với đời sống xã hội. Trong khi đó, các loại hình vận tải khác, đặc biệt là đường sắt với vai trò là xương sống của hệ thống vận tải quốc gia lại chưa làm tốt trọng trách của mình để “chia lửa”, và cũng bởi thế mà cuộc họp với mục đích bàn tới năng lực của 4 loại hình vận tải nhưng cuối cùng lại “nóng” lên ở lĩnh vực đường sắt.