Đề án mới "không tưởng" của ngành đường sắt

Trong khi tuyến đường sắt Bắc – Nam nhiều chặng tuyến chưa khai thác hết công suất, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam bất ngờ đưa ra một kế hoạch "hoành tráng”, dự kiến thành lập thêm tuyến đường sắt khổ 1m, song song với tuyến hiện tại. Một "chiêu” lấy điểm, hay lại thêm 1 cách ném tiền qua cửa sổ ?

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ 1m hiện nay, có tổng chiều dài 1.726km, được xây dựng từ thời Pháp thuộc, tiêu chuẩn kỹ thuật và vận tốc thấp, lạc hậu và cũ kỹ, nên chỉ đáp ứng năng lực chạy tàu tối đa 25 đôi/ngày đêm. Nhiều đoạn bán kính đường cong nhỏ, nền đường hẹp nên chỉ khai thác được tối đa 18 đôi tàu/ngày đêm. Chính từ thực tế trên, để phục vụ nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách, VNR đã đề nghị Bộ GTVT cho phép lập đề án nghiên cứu xây dựng thêm một tuyến đường sắt khổ 1m chạy song song với tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện nay. Ông Trần Ngọc Thành, Chủ tịch Hội đồng tư vấn ĐSVN cho biết việc nghiên cứu xây dựng thêm 1 tuyến đường sắt khổ 1m song song với đường sắt Bắc - Nam nhằm đảm bảo nhu cầu vận tải trong thời gian "chờ” xây đường sắt tốc độ cao. Theo ông, trong thời gian vài chục năm nữa, nếu cứ tiếp tục sử dụng một tuyến cổ lai hy, loại hình dịch vụ vận tải đường sắt sẽ tiếp tục lạc hậu, không đáp ứng được nhu cầu. Theo phương án điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2050 của Bộ GTVT đang xây dựng để trình Chính phủ, mục tiêu giai đoạn đến năm 2020 là ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa đường sắt Bắc - Nam hiện tại lên tốc độ chạy tàu bình quân 80-90km/h với tàu khách và 50-60km/h với tàu hàng. Tiếp đến, giai đoạn 2020-2030 sẽ chuẩn bị các điều kiện để từng bước xây dựng mới đường sắt đôi, khổ 1,435m trên trục Bắc -Nam với tốc độ khai thác từ 160-200km/h. Đến năm 2050 sẽ phấn đấu hoàn thành tuyến đường sắt đôi, khổ 1,435m trên trục Bắc - Nam và nghiên cứu nâng cấp tốc độ thiết kế cho phù hợp để đáp ứng nhu cầu khai thác (dự kiến 300-350km/h). Lúc này tuyến đường cũ (khổ 1m) sẽ chuyển sang vận tải hàng hóa hoặc phục vụ loại hình tàu khách địa phương. Có lẽ do đề án của Bộ GTVT còn lâu mới thành hiện thực, nên VNR đã đưa ra một đề án mang tính cấp bách.  Song, cũng cần phải nhìn thẳng vào sự thât, ngay chính trên tuyến Bắc – Nam, năng lực khai thác vẫn chưa hết công suất. Cụ thể, ngoài thời gian cao điểm, dịp lễ tết hay nghỉ hè, hầu hết các xí nghiệp vận dụng toa xe khách đều giảm đôi tàu. Bản thân những tuyến ngắn trên trục Bắc – Nam như Vinh – Đồng Hới, Đồng Hới – Huế, Huế - Đà Nẵng… nhiều đôi tàu rỗng khách, phải bù lỗ. Vậy việc xây dựng thêm tuyến song song với tuyến cũ sẽ chỉ gây lãng phí, thậm chí không khả thi vì nhiều chặng bắt buộc qua khu dân cư, đền bù là rất lớn. Chính một lãnh đạo của VNR đã thẳng thắn thừa nhận, dù chỉ là xin thành lập đề án, song dù gì thì cũng là không tưởng. Đó cũng là lý do, trong cuộc họp bàn về đổi mới ngành đường sắt mới đây, nhiều chuyên gia nhìn nhận, nội hàm ngành đường sắt thiếu và yếu, do điều hành, quản lý chứ không phải bản thân tuyến đường sắt. Đó là chưa kể đến trong thời gian dài, tham nhũng, cơ hội đã "hủy hoại” đường sắt.  Những tiêu cực ngành đường sắt đang được người dân quan tâm. Phải chăng, một đề án không tưởng của VNR sẽ dẫn luồng dự luận sang phía khác? Theo daidoanket.vn